Ενας νέος αναπτυξιακός ρόλος για το Δημόσιο

Είναι σαφές ότι η πολιτική σύγκρουση έχει πλέον μετατοπιστεί στο πεδίο που ορίζουν οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές που επέβαλε η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας. Με την πολιτική αντιπαράθεση να επικεντρώνεται στον άξονα δημόσιου-ιδιωτικού και στον ρόλο που θα διαδραματίσουν στην αναπτυξιακή προσπάθεια.

Οι νεοφιλελεύθεροι υποστηρικτές της μη ελεγχόμενης αγοράς κατηγορούν τον αντιπαραγωγικό χαρακτήρα του δημόσιου τομέα, αντιπαραβάλλοντας τη μεγάλη ευελιξία και αποδοτικότητα του ιδιωτικού, που χωρίς αυτόν, σύμφωνα με τη δική τους αντίληψη, ούτε ανάπτυξη υπάρχει ούτε και προϊόντα προς αναδιανομή.

Από την άλλη πλευρά, οι υπέρμαχοι του ισχυρού ρόλου του Δημοσίου και του κοινωνικού κράτους αντεπιτίθενται, κατηγορώντας τον αγοραίο, άδικο, αντικοινωνικό, αντιεργατικό και εχθρικό προς το περιβάλλον χαρακτήρα μιας ανάπτυξης χωρίς όρια, χωρίς κανόνες και χωρίς προϋποθέσεις, που απευθύνεται στις ελίτ των λίγων και των προνομιούχων.

Οι ευθύνες των νεοφιλελεύθερων επιλογών για την περιπέτεια που έζησε τελευταία η χώρα, τις θέτουν σήμερα εκτός των πολιτικών που μπορούν να εγγυηθούν μια νέα αναπτυξιακή πορεία.

Η αντίληψη αυτή εδραιώνεται ακόμη περισσότερο, καθώς τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα δοκιμάστηκε ένα νέο, υβριδικό μοντέλο που με επιτυχία εφαρμόστηκε εν μέσω κρίσης στην Αττικό Μετρό Α.Ε., το οποίο φέρνει νέα δεδομένα και ανοίγει καινούργιους δρόμους για το Δημόσιο και τον ρόλο του στην ανάπτυξη. Το μοντέλο αυτό, που στηρίζεται στη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, αποδίδει πρωταγωνιστική θέση για το Δημόσιο ως κεντρικό κινητήριο μοχλό της αναπτυξιακής διαδικασίας και ως παράγοντα προστασίας των εργασιακών σχέσεων.

Η Αττικό Μετρό Α.Ε., έχοντας ήδη πίσω της ένα κακό παρελθόν έργων με μεγάλες καθυστερήσεις, που παρά τη διαθεσιμότητα της χρηματοδότησης σταμάτησαν μέσα στην κρίση, με ευθύνη μάλιστα κυβερνήσεων που ενθέρμως υποστηρίζουν την ιδιωτική πρωτοβουλία, έκανε το 2016 μια νέα και επιτυχή, όπως σήμερα εκ του αποτελέσματος κρίνεται, προσπάθεια επανεκκίνησης, ανατρέποντας στερεότυπα και ιδεοληψίες για τον αντιπαραγωγικό ρόλο του Δημοσίου.

Η αναπτυξιακή πολιτική που εφαρμόστηκε μετά το 2016 και στηρίχθηκε τόσο στην πολιτική βούληση κυβέρνησης και υπουργείου Υποδομών όσο και στους επιτυχείς χειρισμούς της εταιρείας, εστιάστηκε στην εκτίναξη των επενδύσεων σε έργα, από 100-150 εκατομμύρια ευρώ το πολύ, που ήταν ετησίως τα τελευταία χρόνια, στα 347 εκατομμύρια ευρώ το 2017, από τα οποία τα 242 εκατομμύρια επενδύθηκαν για να αναστήσουν το μέχρι πρότινος σταματημένο έργο της Θεσσαλονίκης.

Την ίδια χρονιά, το 2017, ακριβώς εξαιτίας της μεγάλης απορρόφησης κονδυλίων ΕΣΠΑ για τη συνέχιση των έργων της, οι εισροές της Αττικό Μετρό Α.Ε. από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων εκτοξεύτηκαν στο ποσό-ρεκόρ του 1,267 δισ. ευρώ.

Γεγονός που αποδεικνύει ότι οι χρηματοδότες εμπιστεύθηκαν τις παραγωγικές δραστηριότητες και ενίσχυσαν τις υγιείς αναπτυξιακές δράσεις, ακόμη και εν μέσω σκληρής λιτότητας. Με τον όρο βέβαια ότι αυτές έχουν ένα έντονο κοινωνικό αποτύπωμα, όπως πράγματι συμβαίνει με τα αστικά συγκοινωνιακά έργα σταθερής τροχιάς.

Ετσι, μέσα στα δύσκολα χρόνια της κρίσης, η αύξηση της απορρόφησης πόρων σε επενδύσεις από την Αττικό Μετρό προκάλεσε την ενίσχυση των αποθεματικών της εταιρείας και αυτή με τη σειρά της ανατροφοδότησε μια νέα και σημαντική αύξηση των επενδύσεων, οδηγώντας σε μια εντυπωσιακή πρόοδο των υπό εκτέλεση έργων και επιτρέποντας και το ξεκίνημα νέων έργων, τα οποία μέχρι τώρα διαρκώς αναβάλλονταν.

Το εγκαταλειμμένο έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο ύστερα από 10 ολόκληρα χρόνια εργασιών βρισκόταν σε ποσοστό υλοποίησης μόλις 37%, μετά την αναπτυξιακή επανεκκίνηση το 2016 έφτασε σήμερα στο 65% της ολοκλήρωσης του φυσικού του αντικειμένου.

Με αποτέλεσμα για πρώτη φορά, το πάλαι ποτέ ανέκδοτο να «βλέπει» σήμερα ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020.

Το ίδιο συνέβη και με τη μέχρι πρότινος προβληματική επέκταση του Μετρό της Αθήνας προς Πειραιά, για την οποία αναμένεται να λειτουργήσουν οι 3 πρώτοι σταθμοί της το 1ο εξάμηνο του 2019, όπως και με την επέκταση του Τραμ προς Πειραιά, το οποίο τίθεται σε λειτουργία στις αρχές του 2019.

Εν τω μεταξύ, τα νέα οικονομικά δεδομένα επέτρεψαν τη δημοπράτηση της γραμμής 4 της Αθήνας, προϋπολογισμού σχεδόν 1,5 δισ. ευρώ, καθώς και την κατά προτεραιότητα, για πρώτη φορά, εκτέλεση των πρόδρομων εργασιών του έργου. Μια καινοτομία που θα συντομεύσει τον χρόνο κατασκευής, μειώνοντας την αβεβαιότητα που ενέχουν οι αρχαιολογικές εργασίες.

Τέλος, η νέα αναπτυξιακή πολιτική επέτρεψε να ξεκινήσει ο σχεδιασμός των από πολλά χρόνια συζητούμενων επεκτάσεων του Μετρό της Θεσσαλονίκης τόσο ανατολικά, προς αεροδρόμιο, όσο και δυτικά, προς τις πολυπληθείς και μη προνομιούχες οικονομικά περιοχές.

Δίνοντας και εδώ την ευκαιρία να εφαρμοστεί η καινοτομία τής κατά προτεραιότητα χρηματοδότησης των πρόδρομων εργασιών, οι οποίες αναμένεται να δημοπρατηθούν και για τη Θεσσαλονίκη εντός του φθινοπώρου.

Το παράδειγμα της δημόσιας Αττικό Μετρό Α.Ε., η οποία εν μέσω παγωμένης οικονομίας κατάφερε και πέτυχε υψηλούς ρυθμούς απορρόφησης κονδυλίων, συμβάλλοντας καθοριστικά στην ανάπτυξη μέσω της ενίσχυσης των επενδύσεων σε μεγάλα έργα και της δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας, δείχνει τον δρόμο για τον νέο, αναβαθμισμένο και παραγωγικό ρόλο του δημόσιου τομέα στη νέα μεταμνημονιακή εποχή.

* καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε.

 

Έντυπη έκδοση

Πηγή: Efsyn.gr


Διαβάστε επίσης!

loading...

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.